Blog Archives

Libe tänav, löökauk, lume all olevad betoontõkised – tihti põhjustavad need liikluses osalenud jalakäijatele või autojuhtidele kahju. Kes aga vastutab sellise kahju eest? Kas süüdi on libedaga mitte-arvestav jalakäija või siis hoopis teeomanik, kes teed ei liivatanud? Kas löökauku sõites või lume all olevale betoontõkisele otsasõites on süüdi autojuht, kes ei olnud piisavalt hoolas?

Kõikide selliste juhtude kohta on tegelikult olemas piisav kohtupraktika, mida saab üldistada põhimõttega, et juhul kui teed pole korrektselt korras hoitud, siis tee korrashoiu eest vastutav isik peab hüvitama kahju.

Ehitusseadustiku § 97 lg 1 sätestab, et teed ja tee toimimiseks vajalikud rajatised tuleb hoida korras viisil, et need vastaksid nõuetele ning tagatud oleksid tingimused ohutuks liiklemiseks. Antud säte paneb reeglina kohalikule omavalitsusele (linnale või vallale) kohustuse hoida teed korras. Juhul kui teed pole korras hoitud, siis peab linn/vald (või muu tee korrashoiu eest vastutav isik) hüvitama tekkinud kahju.

Näide I: jalakäija poolt tänaval kukkumine ja kodarluu murd = linn peab hüvitama varalise kahju ja moraalse kahju 1500 eurot.

Näiteks on Tartu Maakohus mõistnud Tartu linnalt välja kahjuhüvitise olukorras, kus vanem proua püüdis viia prügikotti prügikasti. Väljas oli libe, teed olid liivatamata ja jäised, sadas. Inimene kukkus jäise tee peal ja sai vigastada. Kiirabi toimetas kannatanu traumapunkti, kus tuvastati kodarluu murd. Kohus leidis, et Tartu linn ei olnud teed piisavalt hooldanud ega taganud teel liiklejate ohutust. Libedusetõrjet tehti sel päeval alles pärast lõunat. See, et Tartu linn oli omakorda sõlminud lepingu teehooldusettevõttega ei vabastanud linna vastutusest. Kohus mõistis kannatanule välja nii varalise kahju kui ka moraalse kahju.

Näide II: autojuht sõidab talvisel ajal otsa lume all olevale betoontõkisele = linn peab hüvitama tekkinud kahju. 

Autojuht sõitis talvisel ajal Tallinnas otsa ühistranspordirada eraldavatele betoontõkistele. Autole põhjustas kahju betoontõkis, mis oli lumekatte all ehk silmale märkamata. Autojuht leidis, et betoontõkis on oht, mille eest tuleb liiklejaid hoiatada, et oleks tagatud tingimused ohutuks liiklemiseks. Kohus leidis, et sõidukil olevalt pardakaamera salvestisega ja sündmuskohal käinud politseiametnike ütlustega on tõendatud, et selles kohas, kus autojuht sõitis otsa betoontõkistele, olid betoontõkised lume alla ja need ei olnud nähtavad. Kohus leidis, et mõistliku kõrvalseisjana võib möönda, et betoontõkistele otsasõit tekitab kahju ning autojuht ei pruukinud koheselt aru saada, mis sõidukiga juhtus. Autol purunesid kokkupõrke tagajärjel parempoolsed rehvid, õõtshoob ja kaks velge. Kohus leidis, et Tallinna linn peab auto omanikule tekkinud kahju hüvitama.

Näide III: autojuht sõidab löökauku = linn peab hüvitama tekkinud kahju.

Autojuht sõitis Merivälja teel ulatuslikku löökauku, mille tagajärjel purunesid sõiduki BMW parempoolsed rehvid ja vigastada said ka sõiduki veljed. Autojuht leidis, et kuigi ohtlik teelõik oli tähistatud hoiatava liiklusmärgiga nr 152 „Ebatasane tee“, siis see ei vabasta Tallinna linna vastutusest. Löökaugu juures ei olnud ühtegi hoiatavat liiklusmärki. Auto kiirus oli maksimaalselt 25 km/h. Löökaugust ei olnud võimalik mööda sõita, kuna kõrvalreas liikus samuti auto. Kohus rahuldas hagi ja kohustas Tallinna linna hüvitama auto omanikule tekkinud kahju. Kohus leidis, et Tallinna linn oleks pidanud vaidlusaluse löökaugu täiendavalt tähistama.

Kui Sind huvitavad teised kahjuhüvitisega seotud teemad, tutvu Olavi-Jüri blogiga siin.

2023. aastal alustavad Ida-Virumaa Purtse tuulepargis elektri tootmist 5 Enefit Green elektrituulikut. Selleks, et projekt jõustuks, aitasid LEXTAL vandeadvokaat Olavi-Jüri Luik ja vandeadvokaat Ants Karu nõustada tehingut, mille käigus omandas Eesti Energia taastuvenergia ettevõte Enefit Green tuuleenergia arendajale Raunistal kuulunud aktsiad. Üle 10 aasta väldanud arendustööde tulemusel valmiv tuulepark katab oma toodanguga tulevikus ära terve Lüganuse valla elektrivajaduse.

Loe lähemalt: https://www.energia.ee/et/uudised/avaleht/-/newsv2/2021/03/03/enefit-green-ehitab-valmis-purtse-tuulepargi

Kaupade rahvusvahelise autoveolepingu konventsiooni (edaspidi: CMR) artikkel 29 lg 1 piirab vedaja õigust tugineda nn kaalu järgi kahju hüvitamisele (CMR konventsiooni artikkel 23 lg 3) juhul, kui kahju on tekitatud tahtlikult tema õigusvastase tegevuse või kohustuste mittenõuetekohase täitmise tõttu (ingl: wilful misconduct). Nimetatut on praktikas Eesti õiguse osas tõlgendatud kui rasket hooletust (VÕS § 104 lg 4 sätestab, et raske hooletus on käibes vajaliku hoole olulisel määral järgimata jätmine). Kas see on aga õige?

Asjaolu, et CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 kohaldamise eeldusena käsitletakse „rasket hooletust“ vedaja poolt, tuletatakse mh Riigikohtu 26.03.2014 kohtuotsusest nr 3-2-1-191-13 ja 11.06.2014 kohtuotsuset nr 3-2-1-54-15, milles kohtud analüüsisid CMR artiklit 32, mis samuti inglisekeelses tekstis kasutab terminit „wilful misconduct“. Antud lahendites leiab Riigikohus, et CMR konventsiooni artikkel 32 tähenduses tuleb „wilful misconduct“ mõista Eesti õiguse mõistes raske hooletusena (viimase lahendi p 12). Riigikohus võtab tõlgendamisel mh aluseks Malcolm Clarke raamatu International Carriage of Goods by Road: CMR, 4th edition, 2003, tehes viite selle lk 293 jj.

Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR, 4th edition, 2003, lk 286-287 selgitab lahti, kust tekkis CMR konventsiooni artikkel 29. Artikkel 29 aluseks on 1929 aasta Varssavi konventsiooni artikkel 25.

Analoogne seisukoht tuleneb ka Malcolm A. Clarke raamatu „International Carriage of Goods by Road“ uustrükist aastast 2014 (sixth edition).

Malcolm Clarke, kui tunnustatuim Euroopa vastava valdkonna professor Cambrigde Ülikoolist, on põhjalikult analüüsinud CMR konventsiooni artikkel 29 sisu ja ulatust. Malcolm Clarke selgitab, et „tegemist on kindlasti “tahtliku õigusvastase tegevusega”, kui selle eesmärgiks on tekitada kahju….Kui pool, kes kahju tekitab ei ole teadlik, et tema tegevus suurendab riski, ei ole tegemist “tahtliku õigusvastase tegevusega.” Mõiste “tahtlik õigusvastane tegevus” ei hõlma “hooletust” ega “rasket hooletust”.

Veovaldkonnas on süü küsimuses ühtlustatud ideoloogia ja „wilful misconduct“ sisuks ettekavatsetud tegutsemine. Prantsuse keelne mõiste on dol.

Kui analüüsida Varssavi 1929 konventsiooni artiklit 25, siis on ilmne, et välistus ei kohaldu vaid otsese tahtluse ja kaudse tahtluse korral (….ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust).

Õiguskirjanduses tuuakse välja, et „CMR-i nõudeid menetlevad kohtud CMR konventsiooni artikli 29 tõlgendamisel siiski seni kaldunud ignoreerima preambulit ja muid sellega seoses olulisi sätteid. Selle asemel on nad enamasti CMR-i artikli 29 sõnastusest kinni hoidnud, ilma seda konteksti seadmata, tõlgendanud ja tõlgendades seda valesti, kuna kohtud on siseriikliku õiguse ja siseriikliku õiguse teooriate kujundava mõju all……….Võib järeldada, et CMR konventsiooni artikli 29 vastutust käsitlevad sätted ei hõlma rasket hooletust, vaid üksnes kahju tekitamise kavatsust või tegu või tegevusetust, mis oli hoolimatu ja teadmisega, et selline kahju võib tõenäoliselt tekkida, isegi juhul, kui lex fori on kohaldatud valesti“.

Üldteada asjaoluna on Eesti õiguse „eeskujuks“ olnud Saksamaa õigus. Ka võlaõigusseaduse veolepingu eeskujuks oli vastavalt HGB § 435. Võlaõigusseadus jõustus 01.07.2002.

VÕS III kommenteeritud väljaandes on veolepingu tõlgendamisel aluseks võetud just Saksamaa õigussüsteemi. See ei pruugi aga olla õige, kuna Saksamaa lähtus vanasti ebaõigest tõlkest (käesoleval ajal enam ei lähtu).

Nimelt osundatakse õiguskirjanduses, et „Siiani olid Saksamaa föderaalse ülemkohtu otsused (Bundesgerichtshof – BGH) põhinenud mittesiduval saksakeelsel tõlkel. Seetõttu olid keskse tähtsusega lahendis (IZR 128/81, 14. juuli 1983) viidatud saksakeelsele tõlkele mitte ainult CMR konventsiooni, vaid ka 1929 aasta Varssavi konventsiooni osas, väites, et see versioon ei käsitle “tahtlusega võrdset süüd” [dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden], vaid ainult “võrdse hooletuse korral” [gleichstehende Fahrlassigkeit]. BGH ei võtnud siiski arvesse, et esiteks 1929 aasta Varssavi konventsiooni saksakeelne tõlge ei ole autentne ja teiseks, et see sisaldab väärat tõlget (“faute” on hüperonüüm tähendusele “Verschulden” [rikkumine], kuid mitte “Fahrlassigkeit” [hooletus]), mida ei leidu CMR-is. Selle põhjal võib öelda, et BGH on järjepidevalt liikunud kohtupraktikani, kus raske hooletus (“grobe Fahrlassigkeit”) ja tahtlus (“Vorsatz”) on piirideks. Kumbagi neist järeldustest poleks juhtunud, kui esialgseid tekste oleks tõlgendatud esiteks õigesti. Olukord muutus aga transpordiseaduse reformi jõustumisel 1. juulil 1998, mis sätestas HGB uue sõnastuse §-le 435, mille kohaselt rikkumine on võrdne wilful misconduct´iga [Vorsatz gleichstehendes Verschulden], kui kahju on tekkinud raske hooletusega ja teadmisega, et kahju tõenäoliselt juhtub. Pärast vastava muudatuse vastuvõtmist ei ole enam vedude puhul pärast 1. juulit 1998 pelgalt “raske hooletus” (“grobe Fahrlissigkeit”) enam hõlmatud CMR artikli 29 õiguslike tagajärgedega“.

Asjaolu, et Eesti ei ole enda võlaõigusseaduse vastavaid veolepingu sätteid muutnud, ei oma tähtsust – juhul, kui kohaldub ainult CMR konventsioon, võib esitada küsimuse, et millist süü vormi ikka CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 eeldab? Asjaolu, et Eesti õiguskirjanduses on tuginetud ekslikule Saksamaa valetõlke kasutamise tagajärjele, ei muuda võimalust, et CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 kohaldamine võib hoopis eeldada tahtlust (kaudset või otsest tahtlust).

CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 sätestab üheselt: „Vedajal ei ole õigust viidata käesoleva peatüki sätetele, millega välistatakse või piiratakse tema vastutust või millega kantakse tõendamiskohustus üle teisele poolele, kui kahju oli tekitatud tahtlikult tema õigusvastase tegevuse või kohustuste mittenõuetekohase täitmise tõttu, mis vastavalt asja läbivaatava kohtu või tribunali poolt kohaldatavale seadusele võrdsustatakse tahtliku õigusvastase tegevusega“.

CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 inglise keelne, originaaltekst, sätestab: „The carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this chapter which exclude or limit his liability or which shift the burden of proof if the damage was caused by his wilful misconduct or by such default on his part as, in accordance with the law of the court or tribunal seised of the case, is considered as equivalent to wilful misconduct“.

Inglise keelse termini „wilful misconduct“ tähenduseks on Cambridge sõnaraamatu järgi: „intentional bad behaviour by a person or group in a position of authority“ (ehk tahtlik õigusvastane käitumine isiku või grupi poolt, kes on võimupositsioonil). Täpselt sama sisu annab vastavale terminile Oxfordi õigussõnaraamat (tahtlikult midagi valesti tegema või millegi tegemata jätmine või millegi tegemine või tegemata jätmine, mis näitab hoolimatut ükskõiksust tagajärgede suhtes).

Seega tuleneb nii eestikeelsest CMR konventsioonist, kui inglisekeelsest CMR konventsioonist, et artikkel 29 lg 1 kohaldamise eelduseks on tahtlus. Tahtlust ei saa sisustada raske hooletusena.

Asjaolu, et CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 sisuks on just ainult tahtlus, tuleneb üheselt laialdasest rahvusvahelisest praktikast ja õiguskirjandusest. Näiteks: “Hispaania tsiviilkoodeks eristab kavatsetust (“dolus”) ja hooletust (“culpa”). Vahepealseid vorme tsiviilõigus ei tunnusta. Sanchez-Gamborino selgitab, et Hispaania siseriiklike maanteevedude regulatsioon näeb ette vastutuspiirangute välistamise ainult juhul, kui tegemist on kavatsetusega, mitte raske hooletusega…Kui on tegemist raske hooletusega, peavad kohtud kohaldama CMR-i artiklites 23 ja 25 toodud vastutuse piiranguid.” Hollandi õiguse kohaselt saab vastutuse piiramist välistada üksnes CMR artikli 29 kohaselt, kui on tegemist hoolimatu käitumisega. Selleks, et lugeda käitumist “hoolimatuks teades, et kahju ilmselt tekib” on vaja, et pool, kes selliselt käitub, teab käitumisega kaasnevat riski ning on teadlik, et riski saabumise oht on oluliselt suurem, kui see, et risk ei saabu, kusjuures kumbki teadmine ei mõjuta isiku käitumist.” Portugalis kohaldatakse CMR-i artiklit 29 ainult tahtliku tegevuse puhul, mis eeldab, et seda, et inimene on kahju tekitamisest teadlik, mitte raske hooletuse korral. “Kreeka kohtupraktika kohaselt ei võrdsustata Kreeka õiguses CMR artiklis 29 toodud vedaja tahtlikku õigusvastast tegevust “raske hooletusega.” Tahtlik õigusvastane tegevus hõlmab vedaja tegevust või tegevusetust, kus vedaja on teadlik kahju tekkimise kõrgendatud riskist ja samal ajal ignoreerib või jääb ükskkõikseks selliste tagajärgede suhtes.”

Seega juhtumitel, kus vedaja vastu esitatakse nõue ja tuginetakse CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1, võib kerkida küsimus, kas ikka on õigustatud raskele hooletusele tuginemine, kui õiguskirjandus ja rahvusvaheline praktika sisustavad antud artiklit tahtluse kaudu.

Kuigi võlaõigusseaduse kohaselt on süül kolm vormi (VÕS § 104 lg 2 sätestab, et süü vormid on hooletus, raske hooletus ja tahtlus), siis on Riigikohus enda 16.12.2015 kohtuotsuses nr 3-2-1-150-15 p-s 13 jaatanud ka kaudse tahtluse olemasolu: „Erinevalt otsesest tahtlusest, mis seisneb teo õigusvastasusest arusaamises, kahjulike tagajärgede ettenägemises ja soovimises, asendub kaudse tahtluse korral tagajärje ettenägemine tagajärje ettekujutamise ja tagajärje soovimine tagajärje möönmisega (vt Riigikohtu 14. märtsi 2006. a otsus tsiviilasjas nr 3-2-1-6-06, p 12). Tegemist on tahtluse minimaalse vormiga, mille juures hõlmab toimimistahe võimalikuna ettenähtavat tulemust, s.t et isik peab õigusvastase tagajärje saabumist võimalikuks ning soovib teadlikult tegevusega jätkata, leppides võimalike tagajärgedega“.

Kuigi nimetatu osas ei ole meil lõpliku ja uut kohtupraktikat, tasub sellise vaidluse tekkides kaaluda, kas poleks mõistlikum tugineda nn tahtluse argumendile eeltoodud põhjustel.

Seega saab esitada küsimuse, et kas Eestis on senini „wilful misconduct“ terminit CMR konventsiooni artikkel 29 lg 1 mõistes sisustatud valesti ja õigeks vasteks raske hooletuse asemel oleksid kaudne- ja otsene tahtlus? Või kas tegemist on hoopis süü erivormiga, mis ei mahu otseselt ei kaudse tahtluse ega raske hooletuse alla (tulenevalt sellest, et eelduseks on ka „teadmine tõenäoliselt tekkivast kahjust“) vaid tegemist on vahepealse süü vormiga?

Täiendavate küsimuste korral võta Olaviga ühendust – olavi-jyri.luik@lextal.ee.

Kõikides kahjukindlustuslepingutes on kindlustusandjad eraldi sätestanud alapeatüki nimega „välistused“. Välistuste näol on tegemist olukorraga, mis ei ole kindlustuskaitsega hõlmatud ning seetõttu ei lasu kindlustusandjal ka hüvitamiskohustust.

Nii võime näiteks leida nii ettevõtte varakindlustuse, kodukindlustuse, reisikindlustuse, õnnetusjuhtumikindlustuse jne kindlustustingimustest tingimusi, et hüvitamisele ei kuulu kahju ja kulud, mille otsene või kaudne põhjus on erakorraline seisukord, ametivõimude tegevus, rahutused, epideemia, vääramatu jõud, haigustesse nakatumine, globaalsed katastroofid, gripiepideemia jne. Sellised välistused tekitavad esmapilgul küsimuse, et kas näiteks tänases eriolukorras kindlustuslepingud enam ei kehtigi. Nii see siiski pole.

Miks on siiski sellised välistused märgitud kindlustustingimustes?

Tegemist ei ole meie kindlustusandjate „salakavala plaaniga“ või „raha kokkuhoiu kavaga“. Reeglina tulevad välistused kindlustusandjate sõlmitud edasikindlustuslepingutest. Nii nagu hoolas isik kindlustab enda vara, on ka kindlustusandjatel osadel juhtudel kohustus. Osadel juhtudel tehakse seda vabatahtlikult pidades silma vajadust kindlustada enda riske, st kindlustusandja kindlustab edasikindlustuslepinguga endale võetud riske.

Näiteks pole üldse ebatavaline kui lennuakatastroofi puhul osaleb kahju hüvitamises üle maailma sada kindlustusseltsi. Samas on ka arusaadav, et kui Eestis põleks maha mõni kõrghoone, siis sellest tekkiva kahju hüvitamine võiks ühele kindlustusseltsile tekitada raskusi. Neid riske maandataksegi läbi edasikindlustuse.

Edasikindlustusandjad ei saa samuti kõiki globaalseid riske enda kanda võtta. Kujutame ette suurt maavärinat – on ju ilmne, et suurkatastroofid, kui neist tekkinud kahju oleks alati hüvitatav, tooksid kaasa kogu kindlustussektori kollapsi. Selleks, et riske maandada, välistataksegi keskmisele kindlustusvõtjale teatud suurriskid (vääramatu jõud, pandeemiad jms). Tõsi, et eraldi raha eest pakuvad osad kindlustusandjad kindlustuskaitset ka sellisteks juhtudeks. Küll pole selline kaitse tavakindlustuspaketis.

Eespool mainitud välistuste puhul on oluline, et tekkinud kahju oleks otseselt põhjustatud sellise välistuse aluseks olevast sündmusest. Nii näiteks ei saa üldjuhul koroonapandeemia ja riigi poolt kehtestatud eriolukord tulekahju põhjustada. Seega, kui põhjuslik seos sündmuse ja koroonaviirusest tingitud eriolukorra vahel puudub, siis ei rakenda ka kindlustusandja sellist välistust. Olukord võib olla küsitav reisikindlustuse puhul, kuivõrd pandeemia tõttu on reisimine muutunud sisuliselt võimatuks. Seega olenevalt konkreetse kindlustusseltsi kindlustustingimustest võibki koroonapandeemia tuua kaasa selle, et kindlustusseltsil on õigus rakendada välistust ja kahju mitte hüvitada.

Eriolukord Eestis on viinud selleni, et suur osa ettevõtteid töötab kodukontorite kaudu või on üldse suletud. Nii on pidanud uksed kinni panema kõik SPA-d, paljud hotellid, spordiklubid jne.

Paljudel ettevõtetel on sõlmitud koos varakindlustusega ka ärikatkemise kindlustus (ka ärikatkestuskindlustus, BI-kindlustus – business interruption insurance või business income Insurance).

Ärikatkemise kindlustus kui finantskahjude kindlustus katab sissetulekute ebapiisavuse, püsikulude, ettenägematute ärikulude ning rendi- või müügitulu kaotuse. Seega kätkeb vastav kindlustusliik endas eesmärki hüvitada kindlustusvõtjale kahju, mis tuleneb ettevõtte majandustegevuse katkemisest.

Nimetatu on tekitanud viimastel nädalatel ettevõtjatel ootuse ja küsimuse, kas koroonaviirusest tingitud majandustegevuse katkemise kahju peaks olema ärikatkemise kindlustuse alusel hüvitatav. Tihti eeldatakse, et kindlustusandja hüvitab ettevõtetele koroonaviirusest tingitud ärikatkemise tagajärjel saamata jäänud ärikasumi.

Kahjuks see nii ei ole. Ärikatkemise kindlustuse kindlustusjuhtumi eelduseks on varakindlustuse kindlustusjuhtumi toimumine, mis on alati ettevõtte vara füüsiline kahjustumine. Näiteks kui ettevõtte tootmishoones on tulekahju, hüvitab kindlustusandja ärikatkemise kindlustuse olemasolul ettevõttele saamata jäänud ärikasumi, kahju perioodi püsikulud (sh töötajate palgad koos riigimaksudega) ning muud kokkulepitud tulud või kulud.

Pandeemia aga ei ole varakindlustuse kindlustusjuhtum, kuna see ei põhjusta ettevõtte vara füüsilist kahjustumist. Pandeemia tõttu äritegevuse katkemist üldreeglina kindlustada ei saagi.

Terviseraadio.ee viimases saates rääkisid advokaadibüroo LEXTAL vandeadvokaat ja partner Olavi-Jüri Luik ja Sotsiaalministeeriumi tervishoiuvõrgu juht Heli Paluste tervishoiuteenustest ja selle kvaliteedist ning sellest, kuidas seda parandada. Kuidas on lood Eestis tervishoiuteenustega, kas patsiendikindlustus võib seda parandada?

Käesoleval hetkel on vastuvõtmisel nn patsiendikindlustuse seadus (sisult arsti/meditsiinitöötaja kohustuslik vastutuskindlustus – kaudselt analoogne liikluskindlustusega).  Selle seaduseelnõu eesmärk on tagada kannatanute poolt hüvitiste saamine ning ka see, et arstid teavitaksid toimepandud ravivigadest (et ei toimuks juhtumite „mahavaikimist“). Arsti/meditsiinitöötaja kohustuslik vastutuskindlustus võimaldab selliseid asju lahendada. Analoogne seadus toimib Põhjamaades ja paljudes Euroopa riikides edukalt. Näiteks Soome patsiendikindlustussüsteemi kaudu registreeritakse aastas arstide vigade puhul umbes 9000 nõuet, millest umbes 7000 nõude korral saavad patsiendid hüvitise. Eesti vastavad arvud ei ole tänase seisuga võrreldavad.

Meil toimiva süsteemi probleemiks on see, et teise arsti vigadest ei ole võimalik õppida, kuivõrd toimepandud vigu üritatakse varjus hoida, kartes tsiviilõiguslikku ja karistusõiguslikku vastutust.

Kuula rohkem siit.

LEXTAL-i vandeadvokaat Olavi-Jüri Luik andis Õhtulehele kommentaari liikluses osalenud kannatanute õigustest saada kahjuhüvitist.

Artikkel on leitav siit: https://www.ohtuleht.ee/965840/palju-voivad-bussionnetuses-vigastada-saanud-inimesed-kahjutasu-nouda?fbclid=IwAR1VChzh6pwM-1xU81oP3X75op1edhb1HLQ9HbUtcjmJRfeSJUk_BwAj5Bk

Olavi-Jüri kommentaar täies pikkuses.

04.06.2019 Nõmmel toimunud liiklusõnnetuses põrkasid kokku liinibuss ja sõiduauto. Vigastada sai 14 inimest. Olavi sõnul on konkreetset liiklusõnnetust raske kommenteerida, kuivõrd ta ei tea inimeste vigastuste raskusastet. Samas märgib ta, et teoreetiliselt on sellise liiklusõnnetuse puhul võimalik süüdlase kindlustusseltsilt hüvitist nõuda kõigil füüsiliselt viga saanud inimestel. Need inimesed, kes pole füüsiliselt viga saanud, võivad hüvitist nõuda näiteks kahjustatud riiete ja isiklike asjade, näiteks mobiiltelefoni eest.

Kui inimene peab liiklusõnnetuse tagajärjel jääma haiguslehele, peab süüdlase kindlustusselts maksma talle kinni tegeliku palga ja haiguslehe alusel saadud vahe. Kui inimene jääb püsivalt töövõimetuks, makstakse talle kinni eelneva palga ja saadavate toetuste vahe, arvestades tema töövõime vähenemise ulatust. Kui juhtub kõige hullem ja inimene saab surma, makstakse kinni tema matusekulud, kaasaarvatud hauaplatsi kulud. Samuti makstakse hüvitist hukkunu ülalpeetavale. Näiteks kui lapsevanem sureb liiklusõnnetuses, maksab kindlustus kinni hukkunu osa lapse ülalpidamises.

Tihtipeale ei tea liiklusõnnetustes füüsiliselt kannatanud seda, et kindlustusseltsilt võib küsida ka mittevaralist hüvitist ehk teisisõnu võib küsida ka valu ja vaeva hüvitamist. Liikluskindlustuse seaduses on ära toodud suisa sellekohane hinnakiri. Nii näiteks võib kannatanu kerge tervisekahjustuse või kehavigastuse korral saada 100 eurot, eriti raske tervisekahjustuse või kehavigastuse korral aga 3200 eurot. Samas märgib ta, et tegelikkuses makstakse kindlustuspraktikas ka oluliselt suuremaid summasid. Tuleb ette ka kümnetesse tuhandetesse eurodesse ulatuvaid valu ja vaeva hüvitisi. Olavi ise on esindanud inimesi, kellele kindlustusandjad on maksnud mittevaralise kahju eest ka 30 000 – 40 000 eurot. Sellist hüvitist saavad küsida ka liiklusõnnetuses raske tervisekahjustuse saanud ning seejärel surnud inimese pärijad.
______________________________________________________________________________________________

Olavi-Jüri on pikaaegse kogemusega kindlustusõiguse spetsialist. Ta on LEXTALi partner ja tunnustatud kindlustusõiguses lektor. Paljud suurimad kindlustusvaidlused on lahendatud tema osavõtul. Ta on esindanud advokaadina mitmeid kindlustusseltse, muuhulgas koostanud ka neile kümneid kindlustuse tüüptingimusi. Ainsana Eestis on Olavi-Jüri kaitsnud kindlustusõiguse alal doktoritöö. Lisaks on tal suur kogemus klientide nõustamisel ja esindamisel seoses keeruliste majanduskuritegude uurimisega ja tagasivõitmistega.